ZHCUDA5A September   2025  – December 2025

 

  1.   1
  2.   说明
  3.   资源
  4.   特性
  5.   应用
  6.   6
  7. 1系统说明
    1. 1.1 主要系统规格
  8. 2系统概述
    1. 2.1 方框图
    2. 2.2 设计注意事项
      1. 2.2.1 控制引导
        1. 2.2.1.1 信号
        2. 2.2.1.2 占空比
        3. 2.2.1.3 信号状态
        4. 2.2.1.4 控制引导信号电路
        5. 2.2.1.5 电动汽车仿真电路
      2. 2.2.2 HomePlug Green PHY - 电力线通信
        1. 2.2.2.1 HomePlug Green PHY 电路
      3. 2.2.3 接近引导
        1. 2.2.3.1 1 类和 NACS
        2. 2.2.3.2 2 类
        3. 2.2.3.3 接近检测电路
      4. 2.2.4 GB/T – ChaoJi
        1. 2.2.4.1 信号
        2. 2.2.4.2 GB/T
        3. 2.2.4.3 ChaoJi 标准
        4. 2.2.4.4 原理图
        5. 2.2.4.5 电动汽车仿真
      5. 2.2.5 CHAdeMO
        1. 2.2.5.1 信号
        2. 2.2.5.2 标准
        3. 2.2.5.3 原理图
          1. 2.2.5.3.1 高侧开关 (CS1)
          2. 2.2.5.3.2 低侧开关 (CS2)
          3. 2.2.5.3.3 接近检测
          4. 2.2.5.3.4 车辆充电授权
        4. 2.2.5.4 电动汽车仿真
      6. 2.2.6 插头锁定
        1. 2.2.6.1 信号
        2. 2.2.6.2 原理图
        3. 2.2.6.3 电机驱动器
        4. 2.2.6.4 电磁阀驱动器
      7. 2.2.7 温度检测
        1. 2.2.7.1 信号
        2. 2.2.7.2 原理图
        3. 2.2.7.3 计算
      8. 2.2.8 连接
        1. 2.2.8.1 RS-485
        2. 2.2.8.2 RS-232
        3. 2.2.8.3 CAN
      9. 2.2.9 通用输入/输出
        1. 2.2.9.1 数字输入
        2. 2.2.9.2 模拟输入
        3. 2.2.9.3 数字输出
    3. 2.3 重点产品
      1. 2.3.1 MSPM0G3507
      2. 2.3.2 AM62L
  9. 3硬件、软件、测试要求和测试结果
    1. 3.1 所需的硬件和软件
    2. 3.2 测试设置
      1. 3.2.1 电源选项
      2. 3.2.2 XDS110 调试探针
        1. 3.2.2.1 应用（或反向通道）UART
        2. 3.2.2.2 使用外部调试探针代替板载 XDS110
      3. 3.2.3 连接到 AM62L-EVM
      4. 3.2.4 连接器、引脚接头和跳线设置
    3. 3.3 测试结果
      1. 3.3.1 控制引导
        1. 3.3.1.1 TLV1805 输出上升和下降时间
        2. 3.3.1.2 不同状态下的控制引导信号电压精度
      2. 3.3.2 GB/T ChaoJi
        1. 3.3.2.1 GB/T 信号电压精度
        2. 3.3.2.2 不同状态下的 ChaoJi 信号电压精度
      3. 3.3.3 数字和模拟输入
        1. 3.3.3.1 数字输入
        2. 3.3.3.2 模拟输入
  10. 4设计和文档支持
    1. 4.1 设计文件
      1. 4.1.1 原理图
      2. 4.1.2 BOM
    2. 4.2 工具与软件
    3. 4.3 文档支持
    4. 4.4 支持资源
    5. 4.5 商标
  11. 5作者简介
  12. 6修订历史记录

2.2.1.3 信号状态

EVSE 连接和协商通过车辆的各种 PWM 信号状态和负载电阻进行。表 2-3 突出显示了这些状态。

表 2-3 引导信号状态参数
状态 引导高电压 引导低电压 频率 电阻 说明
状态 A 12V 不适用 DC 不适用 电动汽车未连接
状态 B1 9V 不适用 DC 2.74kΩ 电动汽车已连接，EVSE 未准备好供电
状态 B2 9V -12V 1kHz 2.74kΩ 电动汽车已连接，EVSE 准备好供电
状态 C 6V -12V 1kHz 882Ω 电动汽车充电
状态 D 3V -12V 1kHz 246Ω 电动汽车正在充电，需要通风
状态 E 0V 0V 不适用 – 误差
状态 F 不适用 -12V 不适用 – 未知错误

状态 A、B 和 C 是核心功能并定义了正常运行。EVSE 通常在最初上电后执行多项自检，然后进入状态 A。准备就绪时，正常连接过程遵循以下几个步骤：

  1. 状态 A：EVSE 在引导线上施加 12V 电压。连接插头时，信号会传输至车辆。
  2. 状态 B1：连接插头后，车辆在引导线上施加 2.74kΩ 负载，使电压降低至 9V。
  3. 状态 B2：EVSE 变为状态 B2，在该状态下，EVSE 将启用 PWM，从而向车辆发出信号，表明车辆可以汲取多少电流。EVSE 还会关闭继电器，从而为车辆供电。
  4. 状态 C：车辆开始吸收功率并切换到 882Ω 负载，这会将电压降至 6V，从而向 EVSE 发出充电已开始的信号。

即使已充满电，大多数车辆在状态 C 下仍会持续消耗少量功率，因此充电过程通过拔下电缆结束，这会将电压恢复到 12V。EVSE 会测量此过程，同时关闭继电器并返回状态 A。

EVSE 也可以检测其他错误，例如车辆中缺少二极管或连接不当，并通过切断电源来进行错误处理。