ZHCAEV2 December   2024 UCC21551-Q1

 

  1.   1
  2.   摘要
  3.   商标
  4. 1引言
  5. 2汽车 PTC 加热器模块概述
    1. 2.1 汽车加热系统架构
      1. 2.1.1 正温度系数加热器
      2. 2.1.2 热泵
    2. 2.2 汽车加热系统架构
    3. 2.3 PTC 加热器拓扑
  6. 3汽车 PTC 加热器控制器的设计
    1. 3.1  方框图
    2. 3.2  设计电源
    3. 3.3  选择低压降稳压器
    4. 3.4  设计通信接口
    5. 3.5  实现数字隔离器
    6. 3.6  实现微控制器单元
    7. 3.7  设计开关驱动器级
    8. 3.8  选择电源开关
    9. 3.9  适用于 PTC 负载的注意事项
    10. 3.10 设计负载电流监测
    11. 3.11 选择温度传感器
  7. 4总结

摘要

从内燃机 (ICE) 汽车到电动汽车 (EV) 的过渡带来了很多机遇和挑战。为了促使电动汽车被广泛接受，汽车制造商必须打造与内燃机汽车相比既高效又具成本竞争力的电动汽车子系统和整车。提高整体子系统效率有助于更大限度地延长车辆的续航里程，而在供应链各个环节优化成本则能让电动汽车对最终用户更具吸引力。汽车制造商必须了解如何提高电动汽车热管理系统的效率和成本效益。与内燃机汽车或住宅系统的冷却过程相似，电动汽车的冷却过程也是通过压缩机将冷空气吹入冷却液中。然而，在加热方面，则必须使用不同的方法。内燃机汽车可以利用发动机的热量，通过冷却液或直接给车厢加热。但电动汽车没有发动机。此外，牵引电机的高效率使其无法快速产生足够的余热来加热冷却液或车厢。因此，电动汽车常用的一种加热方法是通过正温度系数 (PTC) 来提供额外的热量或承担加热冷却液/车厢的全部责任。