摘要
汽车车门把手系统通过整合新功能并对旧功能进行改进，持续增强用户体验、安全性和可靠性。这些功能通过不同的检测技术实现，包括磁传感器（各向异性磁阻 (AMR) 和霍尔效应传感器）、电容式传感器和电感式传感器。
本文档将演示可展开式汽车车门把手实现方案，在车门把手演示设计中利用磁传感器和电容式传感器捕获位置数据。本文档将利用基于硬件和软件的演示以及潜在的误差源和替代检测选项（例如电感式感应），介绍传感器设计和测试方法。本应用手册中介绍的技术包括用于检测车门打开或关闭状态的霍尔效应传感器和用于检测把手位置的 AMR 角度传感器。本应用手册将说明触控按钮电容式感应的使用和设计以及用户是否手握把手。本应用手册（但不包括演示）还将介绍电感式传感器按钮（与电容式触控按钮不同）的使用、设计和实现，因为这种技术也是当今车辆的常见选择。
商标
Other TMs
1 简介
本文档将高度概述汽车车门把手和潜在的功能，以及如何使用磁传感器、电容式传感器和电感式传感器实现这些功能。本文档中介绍的设计示例基于一个演示，演示视频使用位置传感器进行设计：汽车车门把手 和汽车车门把手系统中的位置感应 应用简报中也介绍了该演示。
该演示旨在用于展示如何使用霍尔传感器来监控车门的打开/关闭位置，并讨论霍尔感应技术在此应用中的设计注意事项和功能。TI 的磁位置传感器在线模拟器 TI 磁感应模拟器 (TIMSS) 对此提供了支持。
该演示还展示了将电容式感应技术用作触控按钮的基础来检测用户手指或手，进而可以展开凹入式车门把手。把手展开后，电容式传感器可检测把手上是否有用户的手，以防止把手上有手时关闭。用户可以使用给出的近似数学计算模型作为设计的起点，然后通过该演示确认近似计算的值。本应用手册通篇引用了其他电容式感应应用手册的内容及支持信息。
此外，本应用手册还介绍了将电感式传感器用于按钮 应用（与电容式触控按钮 相对）。这项技术未包含在演示中，但当今许多车辆中都采用了这种常用的技术。这部分介绍了与设计和实现相关的注意事项，并提供了使用电感式感应计算器工具 实现的按钮感应线圈的更详细设计示例。
2 汽车车门把手架构
从驾驶员侧车门和副驾驶侧车门到发动机舱盖和尾门释放系统，汽车车门把手具有多种不同的机械外形。旋转和平行可展开式车门把手通常与把手原位的车门本体齐平。在需要的情况下，执行器向外伸出把手以便向用户展示把手。固定平齐式车门把手不会移动，而是在车门上有嵌入的表面或空腔。发动机舱盖和尾门释放系统通常使用按钮或软触控功能来触发车门打开。上述每个车门把手架构利用不同车门把手系统中常见的一组功能中的一个或多个功能，下文将概述其中的一些功能。
在任何车辆中，一项关键且常见的安全功能是检测车门打开或关闭情况。驾驶员必须在驾驶车辆时确保没有任何车门打开，并在离开车辆时确信车门已正确关闭。
在可展开式车门把手系统中，当车门把手伸出和缩回时，可靠地跟踪把手位置可提供多种优势。通过了解车门把手在其移动弧线上的位置，可确保车门把手每次都能在正确的位置展开和缩回，从而为用户提供流畅的使用体验。该功能还可防止执行器过度驱动车门把手而损坏把手，或者有助于检测把手轨道中是否有东西卡滞。最后，该功能甚至可以检测用户按下或拉动车门把手。
图 2-1 可展开式车门把手处于伸出位置软触控或手接近检测功能支持驾驶员的手通过轻按动作，或一出现，就会触发汽车系统内的不同操作。对于可展开式车门把手，该功能可作为触发把手伸出的替代方法。在固定平齐式车门把手中，把手是嵌入车辆的表面或空腔，不会移动。在这种情况下，可对把手进行软触控或手接近检测，进而触发车门打开。
图 2-2 可展开式车门把手的软触控或手接近检测
图 2-3 固定齐平式车门把手的嵌入式空腔某些汽车车门和车门把手整合了按钮按压功能，例如发动机舱盖触控按钮、车门键盘、按钮或尾门释放系统。
3 功能演示设计
图 3-1 所示的功能原型旨在演示如何在车门把手系统中实现上述某些功能：使用 TMAG6180-Q1 进行可展开式车门把手位置检测，使用 TMAG5131-Q1 进行车门开/关检测，以及使用 FDC1004-Q1 进行手接近检测和软触控检测。
图 3-1 车门把手演示的前视图该演示的前视图显示了 3D 打印车门框架、车门和铰链、可展开式车门把手、电源开关和底板。最左侧的开关用于控制该演示的 12V 电源。中间的开关用于中断进入电机的电机驱动器输出。最右侧的开关用于将来中断来自 USB 的 5V 线路。
图 3-2 是该演示的后视图，其中显示 DRV8220EVM 已连接到 227:1 金属减速电机 25Dx56L mm MP 12V，该电机通过电机臂伸出把手。选择 DRV8220 的原因是其支持相位或使能控制，并有外形尺寸相对较小的 EVM。DRV8220EVM 旁边原型板上焊接的降压转换器会将 12V 电源降压至 5V，以便为 TI-SCB 供电。然后，TI-SCB 使用 LDO 产生 3.3V 电压。降压转换器使该演示可以仅使用 12V 电源运行，无需插入到计算机中。
图 3-2 车门把手演示的后视图如图 3-3 所示，一对 3D 打印扭转弹簧有助于在按下或拉动把手后将把手恢复到初始位置。使用弹簧将把手向后拉而不是使用电机的方案有助于防止夹伤危险。
图 3-3 车门把手和 3D 打印弹簧图 3-4 显示 TMAG6180-6181EVM 和 TI-SCB 安装在车门的背面，并有一个径向圆柱磁体嵌入在把手中，以便磁体在把手旋转时旋转。
图 3-4 TMAG6180-6181EVM、TI-SCB 和嵌入在车门把手中的磁体FDC1004EVM 连接到两个由分层铜带制成的电容式传感器，如图 3-5 所示。
图 3-5 FDC1004-Q1 和电容式传感器图 3-6 显示了车门底部 HALL-HINGE-EVM 板上安装的 TMAG5131-Q1，并有一个小型轴向圆柱磁体嵌入在车门框架中。
图 3-6 TMAG5131-Q1 和嵌入在车门框架中的磁体4 车门把手功能的详细设计流程
4.1 使用磁感应功能进行车门开关检测
在转换检测应用中通常使用霍尔效应开关，如图 4-1 所示。车门的打开和关闭与铰链运动最为相似，即磁体朝着传感器的方向或远离传感器的方向摆动。
图 4-1 转换检测设计实现示例此功能的磁性实现方案需要在车门中嵌入磁体，以便在车门打开和关闭时以铰链运动方式移动磁体。霍尔效应开关安装在车门框架中与磁体相对的位置，用于检测是否存在磁场。诸如 TMAG5131-Q1 等全极开关可以针对南磁场或北磁场触发（如图 4-2 所示），而单极开关只能针对一种极性触发。
图 4-2 全极霍尔效应开关运行方式主要目标是在设计系统时让转换区域空间坐标位于与 BOP 最大值和 BRP 最小值规格相关的空间坐标内。
实现转换检测时需要考虑的重要变量包括磁体尺寸和类型、霍尔效应开关选择以及磁体和开关的位置。TI 磁感应模拟器 (TIMSS) 等磁仿真工具有助于确定这些变量并促进快速设计迭代。
4.1.1 在演示中使用 TMAG5131-Q1 实现车门开/关检测
在该演示中，TMAG5131-Q1 汽车霍尔效应开关可检测车门的打开或关闭状态。TMAG5131-Q1 位于车门底部，如图 4-3 所示。TMAG5131-Q1 可检测车门框架中嵌入的小型磁体的磁场。具体的器件型号是 TMAG5131C1D，其采样频率为 20Hz，在 BOP 典型值为 ±3.0mT 时触发，在 BRP 典型值为 ±1.5mT 时释放，并具有 1.5mT 迟滞。该器件的数字输出将进入 TI-SCB 上的输入引脚。
图 4-3 TMAG5131-Q1 位置和嵌入在车门框架中的磁体TMAG5131-Q1 在磁体上方居中，在传感器封装顶部与磁体表面之间有 4.08mm 的气隙。磁体和传感器都距离铰链原点大约 140mm。磁体的高度为 3.08mm，半径为 1.59mm。
图 4-4 显示了 TI 磁感应模拟器 (TIMSS) 在从关闭到打开的 90 度旋转过程中对于这些磁体和传感器位置的仿真结果。该仿真的配置考虑了 TMAG5131-Q1 BOP 最大值和 BRP 最小值，因此有助于确定器件可能改变状态的最坏情况。结果显示，当车门打开时，TMAG5131-Q1 输出会在旋转 3 度后释放。当车门关闭时，TMAG5131-Q1 输出会在 2 度处激活。这些磁场转换处于车门关闭位置和打开位置的空间范围内，在本例中被认为是 90 度。2 至 3 度的转换区域有助于确保 TMAG5131-Q1 在车门仅轻微打开时也能释放，并且 TMAG5131-Q1 仅在回到关闭位置时才会再次激活。
图 4-4 TMAG5131-Q1 车门打开或关闭 TIMSS 仿真结果在该演示的 GUI 中，TI-SCB 上的 GPIO 会监控 TMAG5131-Q1 的输出以确定车门是打开还是关闭状态，并会使用车门指示灯显示当前状态。在图 4-5 和图 4-6 中，您可以看到当车门关闭时，车门指示灯熄灭，当车门打开时，指示灯亮起。该演示中的车门打开或关闭检测的全部操作均在此视频中展示。
图 4-5 车门关闭指示灯
图 4-6 车门打开指示灯4.2 使用磁感应功能进行可展开式车门把手位置检测
利用磁感应功能，可以通过多种不同方式在可展开式车门把手伸出和缩回时跟踪车门把手的位置。把手的移动可能被跟踪为线性运动或旋转运动。在本应用手册中，我们考虑的是把手伸出和缩回时在轴上发生的旋转，如图 4-7 所示。
图 4-7 车门把手旋转运动有一个径向圆柱磁体可能嵌入在可展开式车门把手中，使该磁体在与把手本身相同的轴上居中并旋转。因此，磁体的角度会随着车门把手的伸出和缩回而变化。AMR 角度传感器或 3D 线性霍尔效应传感器可与磁体同轴放置，也可以离轴放置在一边，如图 4-8 所示。
图 4-8 传感器同轴与偏轴放置传感器在磁体旋转时检测磁场的角度。为了准确测量角度，必须对两个轴的振幅进行标准化。同轴放置时，振幅通常匹配良好，如图 4-9 所示。偏轴拓扑通常会导致两个轴之间的振幅不匹配，如图 4-10 所示。TMAG5170-Q1 和 TMAG5173-Q1 等器件可提供片上增益调整选项，以应对振幅不匹配和机械位置错位问题。
图 4-9 同轴放置时 360° 旋转的传感器数据
图 4-10 偏轴放置时 360° 旋转的传感器数据根据选择的传感器类型，磁性输出信号可以是模拟信号或数字信号。对于两个振幅匹配良好且 90° 异相的信号，可以使用方程式 1 中所示的反正切函数来计算角度。
其中：
- θ 表示磁场的角度
- BX 表示磁场向量的 X 分量的幅度
- BY 表示磁场向量的 Y 分量的幅度
本例使用了磁场向量的 X 和 Y 分量。根据传感器放置方式，宜改用 X 和 Z 或 Y 和 Z 磁场分量进行角度计算。
TMAG5170-Q1 和 TMAG5173-Q1 等某些器件具有集成式 CORDIC，可为同轴和偏轴角度测量拓扑提供完整的 360° 角度位置信息。在车门把手展开、缩回、被拉动或推动时，通过从磁体准确可靠地测量角度，角度变化随后会与把手位置关联起来以检测到正确的状态。
4.2.1 使用 TMAG6180-Q1 实现可展开式车门把手位置检测的演示
该演示使用具有 360 度角度范围的 TMAG6180-Q1 汽车级高精度模拟 AMR 角度传感器来监测把手位置。有一个径向磁体嵌入到把手总成中，并以把手的旋转轴为中心，如图 4-11 所示。在 TMAG6180-Q1 的安装中，AMR 检测元件以同轴对齐的方式居中，使 TMAG6180-Q1 顶部离磁体表面约 1.5mm。磁体的高度为 12mm，半径为 3.18mm。把手距离旋转轴大约 98.52mm，这意味着每旋转一度，把手移动约 1.72mm。
图 4-11 TMAG6180-Q1 位置和嵌入在把手中的磁体图 4-12 展示了 TI 磁感应模拟器 (TIMSS) 在 360 度旋转过程中对于这些磁体和传感器位置的仿真结果。第一幅图展示了当磁体旋转时磁场不断变化的 X 和 Y 向量。由于同轴对齐，振幅匹配良好。第二幅图展示了 TMAG6180-Q1 不断变化的差分正弦和余弦模拟输出。请注意，外部磁场每旋转 360 度，AMR 输出就会提供两个周期。这是因为输出的电气范围为 180。如果传感器参考线与磁场方向之间的机械角度为 ，则 AMR 输出分别对应于 和 。通过利用第三幅图中所示的霍尔传感器的数字输出，AMR 传感器的角度范围可扩展到 360 度。也可以在 TIMSS 中使用参数扫描功能来模拟机械容差，从而了解对角度测量的潜在影响。
图 4-12 TMAG6180-Q1 TIMSS 仿真结果该演示的 GUI 在 arctan2 计算中使用 TMAG6180-Q1 正弦和余弦输出以及 Q0 和 Q1 输出来确定把手的旋转角度。
图 4-13 中的角度图展示了 TMAG6180-Q1 随时间推移测得的把手角度。在该演示中，当把手在车门上处于静止状态时，把手角度测量值约为 56°，而当 DRV8220 完全推出把手时的测量值约为 46°。把手从车门向外推出 17.4mm，这种情况下符合先前的计算模式，即每旋转一度把手伸出约 1.72mm。
如果用户希望把手的展开角度更大或更小，可以调整这些角度限制。此外，当用户按下把手时，把手角度测量值约为 59°，而当用户拉动把手时的测量值约为 45° 或更小。通过这些角度测量值可以轻松实现在按下把手时启动的其他功能，或者确保用户拉动把手时把手不会缩回。此视频展示了该演示中的可展开式车门把手位置检测的完整操作过程。
图 4-13 车门把手旋转角度图4.3 使用电容式感应功能进行手接近检测
4.3.1 电容式感应应用概述
电容式感应技术可以检测外部目标（待测物体）对传感器电极电场造成的失真。传感器电极通常是一种导电结构（如铜板），可将电场辐射到目标上，从而在传感器电极和目标之间形成互电容。电容式传感器器件（在本例中为 FDC1004）可检测电容变化，并提供反映新电容值的输出数据。
图 4-14 展示了电容式感应如何用于接近检测、液位检测和材料检测。在接近检测（本应用手册将侧重于此应用）中，接地的导电物体（如左图中所示的手指）实际上是一个接地平面，并与传感器形成互电容。当手指朝着传感器移动或远离传感器时，电容会发生变化，随后电容式感应器件便会检测到这一变化情况。在液位检测中，传感器和目标（液体）的位置是固定的，液位的变化会导致传感器或液体电容发生变化，而这一变化便可通过器件检测到。在材料检测中，传感器和目标可以有固定的尺寸和位置，传感器或目标电容可以通过目标材料的介电常数 (εt = εrεo) 和对电容的影响来帮助区分不同的材料。更多详细信息，请参阅 FDC1004：电容式感应的基础知识和应用。
图 4-14 电容式感测应用电容式感应面临的两个挑战是来自附近物体的干扰和周围环境中的电磁 (EM) 能量。两者都可以通过良好的机械设计和使用有源屏蔽 来管理。与接地屏蔽相比，有源屏蔽的优势在于可以放置在靠近传感器的位置以充分提供保护，而不会给传感器带来不利负载，也不会影响目标电容的测量。与根据定义保持在零电压的接地屏蔽不同，有源屏蔽采用与传感器相同的波形进行驱动，因此传感器电极和有源屏蔽之间没有电压差。传感器波形和屏蔽波形之间的零电压差将避免附近的屏蔽给传感器带来负载。屏蔽驱动器的低输出阻抗将减弱入射到屏蔽层上的外部电磁场，并使传感器与附近的物体隔离。有源屏蔽有助于将检测区域聚焦到传感器的非屏蔽侧。
屏蔽电极可通过多种方式与传感器电极配对，如图 4-15 所示。
- 与传感器电极大小相同 的屏蔽物直接置于传感器下方。
这种配置代表需要使用的最小屏蔽尺寸。
- 比传感器电极更大 的屏蔽物直接置于传感器下方。与相同大小 的传感器相比，这种配置可以更好地衰减来自传感器下方侧面的干扰。
- 屏蔽环 紧挨并围绕传感器顶部，屏蔽物位于传感器下方。这种配置可对源自传感器下方和侧面的干扰进行最出色的衰减。
为确保对传感器电极的相关干扰进行最出色的衰减，需要尽可能缩短传感器与屏蔽电极之间的距离。
图 4-15 有源屏蔽配置请注意，连接到传感器电极的 PCB 布线也可能对干扰敏感。根据设计和 PCB 布局，也许可以屏蔽连接到传感器的 PCB 布线，从而减弱布线上的干扰。更多详细信息，请参阅电容式感应：有源屏蔽的来龙去脉。
传感器电极的设计可能差异很大，通常取决于系统的机械限制。很难提供通用指南，最终的传感器设计通常会涉及试错，甚至可能（但并不总是）需要电磁仿真。对于触控检测应用，最好先考虑适用于平行板电容器的众所周知的公式：
其中：
- A = 两个板的面积（以平方米为单位）
- εr = 两个板之间材料的相对介电常数
- ε0 = 自由空间的介电常数 (8.85 x10-12 F/m)
- d = 板间的间隔距离（以米为单位）
图 4-16 平行板电容器最好先根据机械要求考虑可用的传感器面积，并使用方程式 2 来估算产生的电容。对于处于静止位置（例如，附近没有手）的车门把手，传感器电极可能有弧度或轮廓，有效接地平面可能包含不同距离的表面，因此很难进行直接计算。再加上传感器和接地电极之间可能会放置具有介电常数 (εT = εrε0) 的其他材料，就像水汽和其他污染物一样，所有这些因素都可能影响电容。这种非活动状态确定了传感器的标称静息 电容，因此至关重要。
如果车门把手被激活，则附近的手必须是主要的接地表面，且其面积可能大于或小于传感器。如果手或手指的面积大于传感器面积，则可以通过方程式 2 计算合理的近似值。如果手或手指的面积小于传感器面积，则实际传感器电容可能会小于该公式预测的值。
更多详细信息，请参阅采用 FDC1004 的电容式接近感应 应用手册。
4.3.2 车门把手演示中基于电容式感应的软触控检测示例
上一节概述了电容式感应，本节可提供图 4-17 中使用的电容式传感器设计的一个示例，此设计示例在相关的汽车车门把手系统中的位置感应 应用简报中也有相关说明。图 4-17 显示了车门把手演示的照片，其中使用电容式触控检测来实现两个功能。一个功能是软触控按钮，允许用户轻触车门上的指定表面，进而解锁和/或打开车门。在车门把手演示中，此触控表面位于弹出式车门把手的右侧。此触控 功能与大众更为熟悉的按钮 不同，后者需要用少许力来激活按钮功能（在本应用手册的后续部分中介绍）。电容式感应在该演示中的第二个功能是检测是否有手放在弹出式车门把手中，在有手放在把手中时会将车门打开，还可防止车门把手缩回车门表面。
图 4-17 车门把手演示如何在我们的车门把手演示中实施电容式传感器？图 4-18 显示了该演示背面的虚拟渲染图：电容式传感器在图像上部四分之一处显示为铜色矩形。左侧的小矩形传感器用于检测因用户手指触摸外侧表面车门把手右侧的指定触控按钮表面而增加的电容值。更大的矩形位于腔体的内表面上，用于容纳缩回的车门把手。大矩形传感器用于检测因弹出式把手内表面上存在用户手指而增加的电容值。该演示的外壳是一种聚碳酸酯树脂，其相对于自由空间的介电常数为 5 (εr = 5)。
图 4-18 车门把手演示的背面突出显示了铜色电容式传感器电容式传感器的开发经过了很少的反复试验，但使用方程式 2 中给出的平行板公式，第一次尝试就能获得接近的结果。
在以下对触控按钮和车门把手的分析中，我们假设用户的手指或手相对于车门内侧表面上的传感器而言是一个接地平面。在方程式 2 所示的电容公式中，手指或手用作辅助板。我们还做了额外的简化假设，即手指或手具有与车门内侧表面上的传感器相同的面积。
4.3.2.1 触控按钮
假设触控按钮位于拉手（内侧左侧）的右侧（外侧）。1.4cm x 2.1cm 矩形传感器位于 5mm 厚聚碳酸酯塑料的内表面上。如果我们假设这种情况可以用理想化的平行板电容器来近似处理，那么当手指按压外表面时，我们可以预计电容约为 C ≈ εoεrA/d = 8.85∙10-12∙5∙(0.014)∙(0.021)/0.005 = 2.17pF。这种情况下假设手指按压外表面的面积至少与聚碳酸酯内表面上的传感器一样大。
我们还可以将触控按钮上没有任何手指的情况近似看作平行板电容器的间隔距离远大于传感器尺寸。在此前提下，假设距离 d 为 30mm。因此，可以得到电容 C ≈ εoεrA/d = 8.85∙10-12∙5∙(0.014)∙(0.021)/0.030 = 0.43pF。
这两个近似计算结果与该演示中的数值相比如何？图 4-19 显示了该演示的 FDC1004 输出与时间样本的关系图，在第 400 个和第 500 个样本之间时，手指放在触控按钮上。手指放在按钮上之前，FDC1004 报告传感器电容约为 0.5pF 至 0.6pF，这一数值在一定程度上符合我们的粗略计算结果。手指放在按钮上之后，报告的电容会稳定到 2pF 至 2.1pF，这一数值接近于我们上面的近似计算结果值。
图 4-19 演示触控按钮：FDC1004 在按压手指之前和之后报告的电容4.3.2.2 车门把手
由于传感器、外表面和用户手之间存在空气间隙和塑料，即使是对位于缩回和伸出位置的车门把手进行近似分析也会更加复杂一些。一些简单的计算（类似于触控按钮，但考虑了塑料和空气间隙的介电效应）再结合方程式 2 中的平行板电容器公式，可以得出非常接近我们使用演示时获得的实验结果。为此，我们可以针对有手在伸出的把手上的情况，指定塑料厚度和空气间隙宽度。
机械堆叠（显示空气间隙宽度和塑料厚度）如表 4-1 和图 4-20 所示。
| 把手传感器尺寸 | 宽度 = 8cm，高度 = 5cm |
|---|---|
| 1. 车门把手传感器与容纳缩回把手的腔室之间的塑料厚度 | 2mm |
| 2.腔室外表面与车门把手外表面之间的距离（空气间隙） | 10mm |
图 4-20 车门把手机械堆叠用于计算电容使用先前给出的并联电容器公式，在前面的堆叠中，我们可以预期的近似电容是多少？假设用手抓住伸出的把手，如图 4-21 所示。
图 4-21 用手抓住伸出的把手假设表 4-1 中的项目 (1) 和 (2) 实际上是我们需要在电容器公式中考虑的唯一距离。首先，项目 (1) 是 8cm x 5cm 车门把手传感器与容纳缩回车门把手的腔室之间的 2mm 厚塑料 (εr = 5)。第二个项目 (2) 是 2mm 厚塑料外表面与车门外表面之间的 1cm 空气间隙 (εr = 1)。用手抓住伸出的把手时，用户的手指可以形成一个接地平面，这个平面距离腔室外表面约 1cm（根据上面的项目 2）。
因此，对于电容器，一个平行板可以是传感器，另一个平行板可以是由抓住车门把手的用户手指形成的接地平面。如果我们做简化假设，两个平面的表面相等，那么我们的总电容可以通过具有两个不同介电常数的区域进行近似计算，如图 4-20 所示。
传感器和用户手指之间的总电容可以近似为两个串联的电容器，这两个电容器具有相同的板 面积，但间隙长度和介电常数不同。基于上述堆叠的数量基于塑料厚度 [d1 = 2mm，εr1 = 5] 以及腔室表面与用户手指之间的空气间隙 [d2 = 1cm，εr2 = 1]，如以下公式所示。
这种简单计算的结果与该演示的结果相比如何？图 4-22 显示了该演示的 FDC1004 输出与时间样本的关系图，在第 400 个和第 500 个时间样本之间时，手抓住展开的把手。手抓住把手之前，FDC1004 报告传感器电容约为 1.5pF，这一数值在一定程度上符合我们粗略计算的 1pF 结果。手抓住把手之后，报告的电容稳定在大约 2.9pF。虽然这不是计算得出的值，但它确实反映了一个事实，即最靠近传感器的手表面约为 12mm 至 13mm，而不是我们在计算中使用的 10mm。
图 4-22 演示车门把手：FDC1004 在抓住把手之前和之后报告的电容